Par Francis Richard.

Pourquoi ce titre ?

« Nous l’avons voulu suffisamment accrocheur pour marquer les esprits. En fait nous ne supposons pas un seul instant que la jeune Greta veuille faire du mal au vieil Einstein. »

« C’est peut-être bien au contraire Einstein qui risque de tuer Greta… »

En effet, ce livre montre que la science et la technologie, combattues au nom de la science, en fait au nom de l’écologisme, par la jeune Suédoise, ne sont pas le problème mais la solution.

Technologies présumées coupables

Greta et ses semblables traduisent devant leur tribunal quatre technologies présumées coupables : les OGM, l’énergie nucléaire, les mauvaises ondes, le glyphosate.

Il s’agit en réalité à chaque fois d’une manipulation de l’opinion qui utilise le même processus :

• « mettre en scène un risque potentiel » , c’est-à-dire qui n’existe pas, de la technologie en question ;
• demander à la science de démontrer que ce risque n’existera jamais, ce qu’elle ne peut pas faire et pour cause car « aucun scientifique sérieux ne se prononcera jamais sur l’innocuité totale » d’une technologie.

C’est bien sûr le principe de précaution qui est invoqué pour exiger ce risque zéro . Cette mise en scène et cette question sans réponse permettent en tout cas de discréditer lesdites technologies.

Peu importe que ce risque ne se soit jamais produit avec les OGM, que « le nucléaire civil soit à l’origine d’un bien moins grand nombre d’accidents que les autres sources d’énergies » , que les mauvaises ondes n’aient jamais produit que des maux invisibles et que le seul Centre International sur le Cancer s’en soit pris, et s’en prenne, au glyphosate qui serait cancérigène : « toutes les autres agences partout dans le monde » ne partagent pas cet avis.

Comme le souligne l’auteur, l’objectif de ceux qui s’en prennent à ces technologies est d’ « enterrer le progrès scientifique. »

Le label « made in nature »

A contrario les écologistes ne posent pas, et ne se posent pas, de questions pour ce qui concerne le bio , les éoliennes , la voiture électrique ou l’homéopathie pour la bonne raison qu’ils leur décernent le label made in Nature .

Pourtant, sur le bio, il existe de vraies histoires d’empoisonnement, que l’auteur ne se prive pas de raconter. L’une d’elles, la plus célèbre , se passe en 2011, dans une ferme allemande, et s’est terminée par 54 morts et 3000 personnes intoxiquées…

Les éoliennes tuent les oiseaux , sont bruyantes et ne produisent de l’énergie que par intermittence . En Allemagne , la continuité de la production d’énergie est assurée par des centrales polluantes, à charbon et à gaz…

Le véhicule électrique n’est pas un véhicule à zéro émission. De plus, le coût énergétique pour le construire est de trois à quatre fois celui d’un véhicule conventionnel, sans compter que, pour qu’il circule, il faut bien générer de l’électricité…

L’auteur s’en prend aux « autres médecines » labellisées (bien antérieures à l’écologisme et sans rapport avec lui) : qi gong, homéopathie, naturopathie, plantes, yoga, acupuncture etc. et se range derrière l’avis de Laurent Alexandre qui défend contre elles les « traitements scientifiques évalués ».

C’est le point le moins convaincant de l’argumentation. Car, à la fin de son ouvrage, l’auteur déplore que la séparation entre l’esprit et la matière ait rendu difficile l’expression du continuum entre l’Homme et la Nature, or, par exemple, le qi gong ou le yoga l’opèrent…

L’idéologie d’abord

La société d’abondance alimentaire est fragile. La science peut en renforcer la sécurité par des avancées technologiques, telles que le séquençage du génome du blé, qui permet, par exemple, de lutter contre des maladies ou les sécheresses.

Encore faudrait-il que l’idéologie ne prévale pas en suscitant une « peur construite des solutions scientifiques et techniques » , une « peur systématique et indifférenciée de toutes les technologies quelles qu’elles soient » , par exemple :

• les biotechnologies ;
• les pesticides ;
• les centrales nucléaires ;
• les NBIC (nanotechnologies, biotechnologies, informatique et sciences cognitives).

D’aucuns, les collapsologues, annoncent l’effondrement de la société industrielle et font appel à la science pour ce faire, alors que ce sont la science et la technologie qui peuvent l’éviter. Eux et les adeptes de la décroissance , en fait, « œuvrent pour saper l’édifice de la science contemporaine » .

D’autres ne cachent pas leur haine de l’humanité. Ils font appel à la science « pour appuyer des messages catastrophistes » . Ils sont prêts à sacrifier l’humanité « sur l’autel du dieu Nature » . Et cela se traduit par la diminution souhaitée du nombre des êtres humains sur Terre , qu’ils voient comme un moyen de lutter contre le réchauffement climatique…

Le retour de la science

Après avoir souligné la montée au créneau de scientifiques contre l’écologisme, l’auteur donne les exemples d’écologistes qui se sont convertis à la science après l’avoir découverte et qui, du coup, ont compris tout l’intérêt du nucléaire civil et des OGM :

• le nucléaire émet beaucoup moins de CO2 que les énergies renouvelables ;
• l’innovation technologique de la CRISPR-Cas 9 ( « qui utilise une propriété de certaines bactéries pour découper des portions de génome et les remplacer par d’autres qui auront été sélectionnées » ) permet de « modifier le vivant sans toucher à la barrière des espèces » , autrement dit les OGM deviennent des « produits naturels » .

À partir de là, l’auteur parle de l’« agriculture de précision » , qui est respectueuse de l’environnement puisque :

• elle est moins gourmande en intrants (eau, énergie, engrais, pesticides etc.) ;
• elle est plus attentive aux sols ;
• elle adapte des variétés au niveau local.

Pour ce qui est de l’intelligence artificielle, il y voit un moyen d’assister l’Homme, notamment dans la prise de décision. Il combat les fantasmes à son sujet et s’en tient aux réalisations concrètes.

Enfin, il cite Marc Rameaux :

« La conscience humaine est capable de décider par elle-même de se placer « out of the box », ce qu’aucune IA ne sait faire. »

Enfin il ne voit pas d’opposition entre l’Homme et la Nature , comme le prétendent les écologistes : « L’entreprise humaine est davantage une tentative de se libérer du déterminisme et de la fatalité qu’un combat contre la nature. »

Il existe en revanche une opposition entre ceux qui ont une vision étroite de la nature, les écologistes adeptes de l’écologie politique et ceux qui en ont une élargie, les écologues, les scientifiques de l’environnement.

Conclusion

« L’homme, la science et la nature sont intimement liés. »

Pour que la confiance en la science revienne, il faut appliquer à toutes les innovations scientifiques et techniques, le label made in Nature puisque ce label, employé par le marketing vert, rassure l’opinion et qu’en l’occurrence il est pertinent.

• Jean-Paul Oury, Greta a tué Einstein , 184 pages, VA Éditions

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Par Philbert Carbon
Un article de l’Iref-Europe

Le « coup du diesel », vous connaissez ? C’est une manœuvre de l’État qui consiste à accorder des avantages à un produit ou un service puis, une fois qu’une grande partie de la population a été convaincue de les adopter, à décréter leur caractère néfaste ou dangereux. Les consommateurs sont alors orientés vers de nouveaux produits ou services, qui sont à leur tour subventionnés, tandis que les anciens se voient davantage taxés, voire interdits.

Le meilleur exemple en la matière est celui du diesel. Les automobilistes ont été longtemps encouragés à choisir cette motorisation. Les ventes de voitures diesel ont représenté 64 % du marché des véhicules particuliers en 2014 pour tomber à 34 % en 2019. Puis petit à petit, comme nous l’avons expliqué dans un article de février 2019 , de nouvelles réglementations sont venues rendre le diesel moins attractif, et les consommateurs sont désormais incités à acheter des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Cependant, comme nous l’avons montré dans un article de décembre 2020 , la fin des subventions à la voiture électrique est déjà programmée et il est probable que de nouvelles taxes sur l’électrique apparaissent prochainement, à l’instar de ce qui se passe en Australie.

Haro sur les SUV

Aujourd’hui, les SUV sont dans le collimateur des pouvoirs publics et des écologistes . La Convention citoyenne pour le climat a, par exemple, proposé de renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et d’introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Le gouvernement a repris l’essentiel des propositions de la Convention, et les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne seront soumis à un malus de 10 euros par kilogramme excédant ce seuil de 1800 kg à partir du 1er janvier 2022.

Certains veulent même interdire purement et simplement les SUV des villes, comme David Belliard, candidat écologiste à la Mairie de Paris en mars 2020, et aujourd’hui adjoint au maire chargé « de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités, du code de la rue et de la voirie ».

Apparu dans les années 1990, ce Sport Utility Vehicule ressemble à un 4 x 4 de par sa carrosserie, mais n’est pas à proprement parler un véhicule tout-terrain (il n’est pas systématiquement équipé de quatre roues motrices par exemple). Il a rapidement eu les faveurs des automobilistes et ses ventes n’ont cessé de croître.

Aujourd’hui, avec une part de marché de 40 % en France en 2020 (contre 6 % en 2009), les SUV grignotent celle de tous les autres types de véhicules (monospaces, berlines familiales, véhicules haut de gamme, et même citadines).

Les SUV : Trop gros, trop polluants, trop chers

La popularité du SUV ne le met pas à l’abri des critiques. Il serait d’abord trop gros pour la ville : plus haut, plus long (de 26 cm en moyenne par rapport à un véhicule standard), plus large (de 10 cm), plus lourd (de 205 kg), plus puissant (de 26 cv), le SUV représenterait un danger pour les piétons et les cyclistes. Selon l’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), un organisme qui teste la sécurité des voitures, « plus l’avant du véhicule est haut et vertical, plus il sera dangereux pour les usagers vulnérables de la route ».

Deux études, présentées par WWF France en fin d’année dernière, indiquent par ailleurs que les SUV sont une « catastrophe climatique » et un « gouffre pour le budget des ménages » . Pour l’association de défense de l’environnement, un SUV émet 20 % de CO2 de plus qu’un véhicule standard lorsqu‘il roule. Il pollue aussi fortement lors de sa fabrication puisque son « empreinte carbone » serait 1,3 fois supérieure à celle d’un véhicule standard. Pour le WWF , avec un marché des SUV en croissance, la France ne pourra respecter ses engagements climatiques. Même avec des SUV électriques.

Les SUV sont également mauvais pour les ménages puisque, en moyenne, ils coûtent 30 % plus cher qu’une voiture de moyenne gamme et consomment 20 % de carburant de plus. Le WWF a calculé que les ménages modestes, qui s’équipent en automobiles essentiellement sur le marché de l’occasion, pourraient voir leur budget auto augmenter de 13 % (soit 408 euros par an). Et l’association de souligner que c’est trois fois plus que l’augmentation des prix des carburants qui, en 2018, a précipité les Gilets jaunes sur les ronds-points.

Pour Isabelle Autissier, présidente du WWF France, « les SUV pourraient représenter deux tiers des ventes en 2030 et renforcer les fractures sociales et les inégalités d’accès à la mobilité » . Elle soutient donc les propositions de la Convention citoyenne pour le climat visant à détourner les Français de ce type de véhicules.

Et tant pis si les Français, y compris les plus modestes, aiment les SUV !

Pourquoi les SUV se vendent-ils autant ?

Car, même si les constructeurs automobiles poussent à l’achat de SUV, concentrant leurs actions marketing et commerciales sur ces modèles, le boom des ventes s’explique avant tout parce que ces véhicules attirent les automobilistes. Ces derniers apprécient l’habitacle vaste et lumineux, la position de conduite haute qui fait dominer la route et permet d’anticiper les dangers, le sentiment de sécurité procuré par une voiture lourde voire imposante.

Mais les pouvoirs publics, et plus particulièrement la Commission européenne, ne sont pas non plus étrangers à leur succès, comme l’explique Samuel Klebaner , maître de conférences en économie (Université Sorbonne Paris Nord). Les SUV ont, en effet, bénéficié d’un « terrain réglementaire favorable à leur développement ».

Il y a d’abord le règlement (CE) n° 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 « relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route », qui demande un rehaussement des pare-chocs et donc favorise les SUV.

Par conséquent, il est curieux d’entendre l’Euro NCAP, cité plus haut, critiquer les SUV sur le plan de la sécurité des piétons. C’est au contraire parce qu’ils satisfaisaient aux nouvelles normes que les SUV ont été développés par tous les constructeurs.

La prolifération des SUV les plus gros a également été aidée par les normes sur les gaz à effet de serre (NOx) et les particules qui, jusqu’en 2005, ne s’appliquaient pas aux véhicules de plus de 2,5 tonnes. Les constructeurs avaient donc intérêt à développer ces modèles. Depuis, de nouvelles normes de pollution (Euro 6) sur le diesel sont apparues qui favorisent le système SCR ( selective catalytic reduction ). Celui-ci consiste à injecter de l’ammoniac dans la ligne d’échappement pour créer une réaction chimique et transformer les NOx en azote et vapeur d’eau. Pour cela, il est nécessaire d’avoir un réservoir d’urée que seuls les véhicules les plus spacieux peuvent accueillir.

Enfin, le mode de calcul des émissions de CO2 par les constructeurs favorise les véhicules lourds, autorisés à émettre davantage de CO2 que les petites voitures. Les constructeurs, pour tenir les objectifs qui leur sont assignés et éviter les conséquentes amendes prévues, ont donc intérêt à vendre leurs voitures les plus lourdes.

L’alourdissement des véhicules et le développement des SUV ne sont donc pas que le fruit d’une stratégie commerciale des constructeurs et du désir des automobilistes. Ils sont aussi largement le fait des normes et règlements.

En taxant davantage les SUV à partir du 1er janvier 2022, les gouvernants se comportent, une fois de plus, comme le sapeur Camember qui creuse un trou pour pouvoir reboucher celui qu’il avait précédemment formé.

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Par Jean Kircher

Pour nos sociétés modernes et démocratiques l’un des objectifs prioritaires devrait être le bien-être et le confort des citoyens afin qu’ils puissent vérifier et utiliser quotidiennement les progrès que nos gouvernements mettent en œuvre.

En voyageant régulièrement dans toute l’Europe on se rend compte que pour la France et les Français le compte n’y est pas.

L’État français très éloignés du citoyen, à bien des niveaux

Ainsi le téléphone et les connections internet dont le réseau est supposé couvrir tout le territoire. Les zones blanches sont innombrables et il est courant que les services en cause répondent que nous sommes en bout de ligne. En dehors des grandes agglomérations c’est le cas partout. Dans le petit Luxembourg le moindre ménage dispose d’une connexion de 80 gigas. Pour avoir la même chose en France il faut passer par les grands opérateurs contre paiement supplémentaire.

Ainsi les routes. En dehors du réseau autoroutier privé un tiers des autres routes sont en mauvais état . En période de neige les sableuses sont notoirement en sous-effectifs. Le seul service qui fonctionne remarquablement c’est le contrôle des vitesses.

Sur les 800 000 ronds-points installés en Europe, 600 000 se trouvent en France . C’est la solution économique que notre grand pays a trouvé pour éviter de construire ponts, tunnels et contournements. L’automobiliste, lui, se démène dans des bouchons interminables et polluants.

Rares sont les villes contournées. En Allemagne, toutes les grandes villes le sont et les villes moyennes sont traversées par des tunnels. La Suisse a voté un budget de 250 milliards sur dix ans pour relier toutes les grandes villes par des tunnels souterrains .

Sur les autoroutes , les aires dédiées aux camions sont minuscules, les entrées en station deviennent donc de vrais parcours de combattant afin d’éviter que les poids-lourds n’encombrent le passage. Aménager de grands « Lorry-center » à l’allemande n’est pas prévu.

Ainsi les voies navigables. Le gouvernement Jospin a définitivement enterré le projet Rhin-Rhône qui aurait pu devenir l’axe majeur européen de circulation des marchandises. Tant pis pour la pollution économisée et les routes dégagées.

N’abordons même pas la monstrueuse désindustrialisation de la France dont nous n’avons pas fini de payer le prix.

Nos villes deviennent tabou pour les automobilistes mais on ne construit pas pour autant les parkings de dégagement. Il s’agit juste de contenter les écologistes. Contourner définitivement la région parisienne ne fait pas partie des projets de nos penseurs.

Tout se fait à l’économie car l’État n’a plus les budgets nécessaires pour ce genre d’investissements. Il s’agit prioritairement de payer les six millions de fonctionnaires dirigés par une oligarchie généreusement entretenue et très éloignée des réalités au-delà du périphérique parisien.

Donc les besoins du peuple, on s’en moque. On embarque la populace dans de grands projets prestigieux qui font la grandeur de la France.

Ainsi le Centre Pompidou qui fut en son temps un phare de la culture moderne française n’a jamais été entretenu pendant plus de 15 ans. Aujourd’hui il est fermé pour près de quatre années de rénovation . C’est typiquement français : on inaugure en grande pompe mais on ne prévoit plus les budgets d’entretien pour finalement recommencer à zéro. Pour beaucoup plus cher.

Nous vivons de plus en plus dans une société virtuelle ou l’on confond webinars et télétravail avec efficacité et avenir, santé avec économie en berne, distantiel avec  présentiel pour finir avec un peuple appauvri et  méprisé.

À force de prioriser le social assisté, les revendications des minorités bruyantes, le bien-être animal, celui des citoyens finit par être méprisé. Avec un niveau de vie en baisse, un chômage en hausse, un déficit désespérément chronique et un endettement sans fin, nous ne sommes pas prêts de voir notre quotidien s’améliorer.

Mais le coq sur son tas de fumier continue de chanter…

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Par Jean-Philippe Feldman.

Mon dernier ouvrage, Exception française : Histoire d’une société bloquée de l’Ancien Régime à Emmanuel Macron , entend démontrer que les Français n’ont jamais été libéraux , aussi loin que l’on remonte dans l’histoire. Et s’ils ne l’ont pas été, cela tient à un faisceau de facteurs que la dernière livraison du Canard Enchaîné (6 janvier 2021) permet en partie de vérifier.

Le journal satyrique, qui justifie souvent son appellation, appartient cependant à la galaxie des journaux de gauche. Un pléonasme en France, relèverait un mauvais esprit. Voilà déjà une explication de l’antilibéralisme français : l’absence d’offre intellectuelle pluraliste et une pensée trop souvent unique dans la presse tant écrite que parlée.

Clientélisme et subventions en Auvergne-Rhône-Alpes

Un article de cet hebdomadaire intitulé « Laurent Wauquiez aggrave l’effet de cerf », peut être ainsi résumé : dans la perspective des élections régionales, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes arrose de subventions les fédérations de chasse ; la présidente du groupe d’opposition écologiste s’insurge en pointant le clientélisme de la droite ; le président des chasseurs de la région se défend en évoquant un rééquilibrage après le tombereau de subventions déversé sur les associations environnementales durant les deux mandats précédents du socialiste Jean-Jack Queyranne.

Contre les associations lucratives sans but

Comme souvent, nos hommes politiques embrouillent tout. En effet, la question n’est pas de savoir quelles associations, qui pour la chasse, qui contre la chasse, vont se voir accorder des subventions, mais de cesser d’octroyer des subventions .

En effet, une association est, ou plutôt devrait être, un organisme de droit privé, et comme tel recevoir des cotisations de membres privés, et non pas des associations lucratives sans but recevant, selon une périphrase, de l’argent public. Nos amis de Contribuables associés entendent le démontrer à longueur d’année.

Pourquoi le libéralisme n’existe pas en France

On comprend aussi pour quelle raison les libéraux ont du mal à exister dans un pays perclus d’interventionnisme et de clientélisme. Le marché politique joue à plein car la sphère publique pompe la majorité des richesses produites. Les associations dignes de ce nom peuvent plus difficilement bénéficier de la générosité des individus dont les finances sont obérées par la lourdeur des prélèvements obligatoires .

Dès lors, beaucoup en ont tiré pour conséquence qu’il fallait trouver l’argent perdu là où il se trouvait, c’est-à-dire dans les poches de l’État, cette grande fiction à travers laquelle tout le monde vit aux dépens d’autrui. Frédéric Bastiat l’avait brillamment relevé il y a déjà plus d’un siècle et demi.

En France, tout est ou devient public, tout est citoyen car pollué par la sphère publique. Briser cette servitude volontaire relève de la gageure car chacun s’accroche à ses privilèges ou lambeaux de privilèges. On peut s’en lamenter, mais il faut reconnaître que cette attitude n’est pas dénuée de logique, tant en ce qui concerne certains responsables associatifs peu scrupuleux que certains hommes politiques démagogiques, au sein de l’État providence le plus développé au monde. Et faire comprendre à la grande masse des individus -argument utilitariste- qu’ils auraient davantage à gagner à vivre sous un régime de liberté et surtout -argument non utilitariste et autrement essentiel- qu’ils seraient plus dignes s’ils ne mendiaient pas de l’argent public qui est en réalité toujours d’origine privée, exige manifestement beaucoup de patience et de pédagogie.

Mais quel candidat de premier plan aux prochaines élections régionales osera dire : « Je n’octroierai plus de subventions à quelque association que ce soit et l’argent ainsi économisé permettra soit de diminuer les impôts soit de baisser les dépenses publiques soit les deux » ?

Soyons un peu naïf en cette période difficile…

Jean-Philippe Feldman  vient de faire paraître Exception française. Histoire d’une société bloquée de l’Ancien Régime à Emmanuel Macron , Odile Jacob, 2020.

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Par André Heitz.

On peut la faire laïque : « Tadam ! » . Ou de saison : « Jouez hautbois, résonnez musettes ! »

La SNCF a trouvé la « solution » pour se passer de glyphosate pour le désherbage des voies et de leurs abords, lequel désherbage répond à d’importants impératifs d’intérêt général : assurer la sécurité des personnels et des voyageurs, préserver les infrastructures ainsi qu’éviter les départs d’incendies.

Au début, un diktat macronien

La « solution » pour répondre à une ambition délirante du Président Emmanuel Macron proclamée le 27 novembre 2017 par dépit ou calcul politicien.

Par dépit car, contre toute attente, les États membres de l’Union européenne avaient trouvé une majorité introuvable pour renouveler l’autorisation du glyphosate pour cinq ans (en cas d’échec, il serait revenu à la Commission européenne de prendre cette décision) ; par calcul pour, notamment, donner des gages à son ombrageux ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, Nicolas Hulot.

J’ai demandé au gouvernement de prendre les dispositions nécessaires pour que l’utilisation du glyphosate soit interdite en France dès que des alternatives auront été trouvées, et au plus tard dans 3 ans. #MakeOurPlanetGreatAgain

— Emmanuel Macron (@EmmanuelMacron) November 27, 2017

Notez bien : cela ne l’a pas empêché de faire le fier…

Glyphosate : c’est parce que la France était là que l’Europe a décidé de limiter son autorisation de 10 à 5 ans. Nous allons en France montrer que nous pouvons nous en passer d’ici 3 ans. https://t.co/XH9FKPP0Rv

— Emmanuel Macron (@EmmanuelMacron) June 21, 2018

La SNCF n’était pas obligée !

Si nous avons bien compris le travail d’évaluation de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (ANSES), la SNCF pouvait bénéficier de la position de repli jupitérienne – qui prenait acte des situations d’impasse.

L’ANSES écrivait en effet, le 9 octobre 2020, dans « Glyphosate : l’Anses publie les résultats de son évaluation comparative avec les alternatives non chimiques disponibles » :

« Usages non agricoles

Les différents usages du glyphosate en zones non agricoles (sites industriels, militaires, voies ferrées, autoroutes, aéroports, réseau électrique, conservation des monuments historiques…) ne peuvent être totalement substitués par des alternatives non chimiques sans avoir des conséquences importantes, notamment pour la sécurité des opérateurs et des utilisateurs de ces services. La réduction de l’usage du glyphosate dans ces différentes situations ne peut donc relever d’une restriction fixée dans les autorisations de mise sur le marché, mais doit s’envisager dans le cadre d’une évolution des pratiques de désherbage. »

Sortir du glyphosate sous 3 ans.
Pour les agriculteurs : il ne faut pas voir ça comme une contrainte, mais comme une opportunité d’évoluer profondément. On ne laissera personne sans solution.

— Emmanuel Macron (@EmmanuelMacron) February 23, 2019

Le glyphosate remplacé par… deux matières actives

Quelle mouche a donc piqué les dirigeants de la SNCF ?

L’information nous a été livrée en premier lieu, semble-t-il, par Le Parisien dans « La SNCF sur la voie pour bannir le glyphosate ». Il écrit benoîtement en chapô :

« SNCF Réseau qui s’est engagé à ne plus utiliser le glyphosate en 2021 doit désherber près de 30 000 km sur ses lignes. Un nouveau produit va être utilisé même si sa toxicité n’est pas nulle. »

En fait, il s’agit de deux produits : l’acide pélargonique et une sulfonylurée, le flazasulfuron dont une formulation s’appelle fort opportunément Railtrax .

Ce qui est génial, c’est qu’on remplace le glypho par un truc qui lui interagit directement avec le corps humain. Et qu’il faut en balancer deux fois plus. Brillant. https://t.co/lJh96AKfuT

— Vae Vax (@VaeVix) December 18, 2020

Parlons argent…

Le Parisien écrit :

On estime notre surcoût de maintenance lié à la sortie du glyphosate et à la loi Egalim à environ 110 millions par an , ajoute Jean-Pierre Pujols [responsable de la maîtrise de la végétation chez SNCF Réseau] . Bien moins que les 300 à 500 millions d’euros un temps avancés en l’absence de ce nouveau produit.

Le demi-milliard d’euros, c’était l’ estimation de la Fondation Concorde dans un rapport de juillet 2017 qui avait fait quelque bruit.

Notre petit doigt nous dit que l’estimation de la SNCF est bien optimiste, tout comme est curieuse l’estimation de 150 millions actuellement dépensés pour la maîtrise de la végétation (pour la Fondation Concorde, c’était 30 millions)… Enfumage ?

Le contribuable paiera, pas la SNCF !

Mais ce n’est pas un problème pour la SNCF, au moins temporairement (on sait toutefois que le temporaire a la vie dure…).

Pour les investissements en matériel nouveau et les frais courants elle pourra ponctionner dans les 4,7 milliards d’euros du plan de relance du gouvernement et/ou les 1,5 milliard d’euros débloqués ou à débloquer « pour sécuriser et rendre plus durables les activités du groupe SNCF », ce qui comprend la sortie du glyphosate, mais aussi l’entretien de ponts.

Nous devons concéder qu’avec toutes ces annonces, nous ne savons plus très bien où nous en sommes. Mais une chose est sûre : le contribuable paiera pour un caprice présidentiel et ce qui semble être une manifestation de cynisme entrepreneurial et d’à plat-ventrisme devant le gouvernement et l’opinion dite publique.

L’acide pélargonique… produit dit de biocontrôle loin d’être anodin

Les 35 à 38 tonnes de glyphosate utilisées annuellement pour désherber 30 000 km de voies d’abords et 95 000 hectares seront donc remplacés par un produit que l’on qualifie de biocontrôle.

C’est que l’acide pélargonique (ou nonanoïque) se trouve naturellement sous forme d’esters dans l’huile de Pelargonium . Mais sa production se fait principalement par des procédés chimiques à partir d’acide oléique – la nature et le génie humain résistent au binarisme cher aux idéologues antipesticides (de synthèse)…

Sur le plan toxicologique et écotoxicologique, l’acide pélargonique est loin d’être anodin.

Le Parisien a d’ailleurs largement repris dans ses colonnes un avertissement – « Les nouveaux désherbants « Bio » un miroir aux alouettes » – lancé en juin 2015 par… le groupe EELV des Deux-Sèvres. En bref – et comme le montrent aussi les fiches du site e-phy de l’ANSES – il est bien pire.

Mais il est prétendument « bio » et « naturel » ; il n’a pas été marqué du sceau de l’infamie, « cancérogène probable » par le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) par une décision qui relève de l’ escroquerie et qui a été invalidée par le monde de l’évaluation et de la réglementation ; il n’a pas été frappé d’une interdiction de séjour par le président de la République ; et comme il n’a pas été voué aux gémonies par la vox publica militante, les recherches sur ses véritables effets sur la santé – autres que les irritations et corrosions cutanées et les atteintes oculaires graves – sont très lacunaires .

À ce profil – qui serait sans doute qualifié au minimum d’inquiétant si le produit sortait d’une compagnie dont le nom commençait par un M et maintenant par un B  – s’ajoutent :

• une efficacité faible (il assèche les feuilles par corrosion de la cuticule, sans atteindre les racines) ;
• un effet de durée limitée (les racines n’ayant pas été détruites, certaines plantes repoussent illico ), et par conséquent la nécessité de passages multiples ;
• un prix élevé et la nécessité de très fortes doses à l’hectare (pour une comparaison appliquée aux produits pour le grand public, voir ici )…
• et l’effet corrosif d’un acide ! Or, dans les zones à traiter, il y a des rails, des éclisses, des boulons, des câbles…

Sans entrer dans des calculs sophistiqués, un produit bien connu à base d’acide pélargonique à 680 g/litre est autorisé pour deux applications maximum à la dose maximum d’emploi de 16 litres/ha en cultures fruitières. Pour certains usages résiduels du glyphosate, il y a lieu de ne pas dépasser une dose annuelle de 2160 g/ha.

Le flazasulfuron… un pesticide de synthèse

On complétera donc avec du flazasulfuron qui pose aussi une série de problèmes.

Premièrement, il est autorisé pour le désherbage des voies ferrées à la dose de 0,2 kg/ha (50 grammes de matière active/hectare), mais uniquement pour une application par an en pré-émergence à début de post-émergence et au plus tard lorsque les feuilles mesurent 10 cm de hauteur. La fenêtre d’application est donc limitée.

Deuxièmement, les sulfonylurées sont connues pour être sujettes à l’apparition de résistances. Les agriculteurs peuvent y remédier en alternant les matières actives… la SNCF sera en principe coincée.

Troisièmement, la molécule est classée « très toxique pour les organismes aquatiques ».

Quatrièmement, une source comme Pestweb Canada le donne comme cancérogène de catégorie 1A, mais elle semble isolée. La dose journalière admissible du flazasulfuron est de 0,013 mg/kg poids corporel/jour – contre 0,5 mg/kg p.c./jour pour le glyphosate. Il ne s’agit nullement de peindre ici le diable sur la muraille – il ne faut pas confondre le danger et le risque et tenir compte notamment de l’exposition. Mais si l’on s’en tient aux gesticulations des antipesticides, c’est tomber de Charybde (fille de Gaïa…) en Scylla.

Rêves et délires

C’est vraiment par hasard que nous avons trouvé que la SNCF élaborait une charte de bonnes pratiques – ou d’engagements en application de l’article 83 de la loi Égalim (les fameuses « zones non traitées »)… et consultait le public d’une manière qui semble bien confidentielle.

Elle vient notamment d’écrire :

« Les alternatives au glyphosate et aux produits phytosanitaires conventionnels

SNCF a engagé un programme de recherche d’alternatives à l’usage des produits phytosanitaires de synthèse qui a permis d’aboutir à une sélection de projets faisant l’objet d’études de faisabilité ou de tests opérationnels (selon le niveau d’avancement des recherches).
De telles solutions ne présentent pas, toutefois, le niveau de maturité attendu et nécessitent plusieurs années pour conduire les phases de confirmation de leur efficacité, de prototypage, de test, d’homologation et d’industrialisation . »

Moyennant quoi SNCF Réseau ambitionne de ne plus utiliser de glyphosate dès fin 2021 – c’est même un engagement –, de pérenniser les solutions sans glyphosate à partir de 2022 et « de se rapprocher du Zéro Phyto conventionnel (incluant possiblement une solution phytosanitaire à 100 % en biocontrôle) ». Rêves et délires…

Et ailleurs il est dit :

« À partir de 2022, le désherbage des voies et pistes emploiera une proportion d’au moins 95 % de produits de biocontrôle, ces derniers étant sans rémanence dans l’environnement. »

Compte tenu des volumes d’acide pélargonique nécessaires, le compte de 95 % est probablement bon. Mais « sans rémanence … » ne signifie pas sans effets…

La SNCF se paye une bonne conduite ?

En définitive, on peut s’interroger sur les finalités réelles des démarches.

Certainement faire plaisir à un gouvernement, l’actionnaire majoritaire qui tient les cordons de la bourse, et répondre à ses lubies sans égards pour les réalités techniques et économiques ; sans doute aussi faire (et se faire) plaisir en surfant sur la vague du rejet des pesticides… « de synthèse » ou « conventionnels ».

À quel prix en termes de sécurité des personnes et des biens ? On peut ne pas être optimiste.

Renoncer au glyphosate et gesticuler sur les pesticides « de synthèse ou « conventionnels » vaut bien quelques sacrifices… Il n’y a pas que chez les particuliers et les collectivités locales que pour désherber il faut être fou pour dépenser moins… à la SNCF aussi.

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Par Michel Negynas.

Un article de l’hebdomadaire Le Point du 27 février reprend le discours des promoteurs des énergies dites renouvelables, qui s’émeuvent des quelques doutes émis en public par le président Macron et madame la ministre de l’Écologie, Élisabeth Borne.

Il est normal que les industriels de ces énergies défendent leur secteur, qu’on leur donne la parole, et qu’on écoute leurs arguments. Il est moins normal que ces gens prennent les Français pour des imbéciles.

Extraits de l’article et commentaires :

Enfin, pour soutenir l’essor des éoliennes, les professionnels entendent « rétablir la vérité » concernant leurs machines, dit Nicolas Wolff. S’ensuivent deux-trois mises au point techniques. Nicolas Wolff réfute l’accusation du député LR Julien Aubert, pour qui « les énergies renouvelables ne participent pas à la transition énergétique car elles se substituent au nucléaire [qui n’émet que très peu de CO2, NDLR] ». Selon le président de FEE, un rapport de RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, établit que l’essor de l’éolien, du photovoltaïque ou encore de la biomasse s’accompagne d’une baisse des énergies fossiles, comme le charbon. « Le rapport de RTE dit qu’en 2019 l’éolien et le solaire ont permis de réduire nos émissions de 22 millions de tonnes de CO2, en France et à l’étranger », souligne Nicolas Wolff.

Voyons de plus près les chiffres, selon le rapport 2019 de RTE.

C’est effectivement ce que dit RTE, en charge du réseau en France. Mais c’est curieux. Entre 2018 et 2019, les ENR ont bien fait 7 TWh de plus, mais le thermique fossile, générateur de CO2, 3,7 TWh de plus ! On a arrêté le charbon, pas à cause des ENR, mais juste parce qu’on a voulu. Et on a fait davantage de gaz et même de fioul. Et le nucléaire a baissé : mais est-ce à cause d’une moindre disponibilité, ou parce qu’il a dû, réglementairement, s’effacer devant les ENR ?

L’article poursuit :

Comme dans un numéro de duettistes, Jean-Louis Bal, son homologue du Syndicat des énergies renouvelables, prend la parole pour tordre le cou à ce qu’il considère comme une autre idée reçue : l’intermittence des éoliennes, qui obligerait à mettre en route des centrales thermiques (gaz ou charbon) pour pallier le manque de vent. « La production éolienne n’est pas intermittente, elle est variable et prévisible, elle s’intègre parfaitement dans le réseau de transport d’électricité sans avoir besoin d’un recours à la production thermique », dit-il. « Arrêtons de raconter des choses fausses. »

Alors là, c’est le bouquet ! Regardons ce qui s’est passé en février, semaine 6 et 7.

Sur toute la France, l’éolien est passé par des minis de 1,5 GW pour une puissance installée de 16 GW ! En effet qu’il a été « variable »… pas intermittent, variable. Enfin, presque intermittent….

Mais le pire, c’est la vitesse de variation, par exemple le jeudi de la semaine 7, en un peu plus de 24 heures un aller-retour vertigineux de 10 GW !

Le nucléaire a dû lui aussi faire des allers-retours de plus de 10 GW, pour compenser, ce qui est possible, mais pas très bon ni pour la durée de vie des équipements, ni pour la sécurité.

Le gaz a trinqué lui aussi ; c’est désastreux pour le rendement, donc pour le CO2.

Comme dit dans l’article, la production éolienne s’intègre parfaitement… au prix de contorsions dangereuses pour les autres. Et qu’en sera-t-il lorsque nous aurons non pas 16 mais 45 GW d’éolien ?

Avec ses 50 GW d’éolien, l’Allemagne a le même problème. Elle le dilue sur tous ses voisins par les lignes d’interconnexion. Oui, mais si tout le monde l’imite ?

Bien sûr, on a une certaine prévisibilité via la météo ; mais pas à l’heure près ! Et même si c’est prévisible, c’est bel et bien aléatoire.

On pourrait penser que la pénurie de vent est très rare, avec le foisonnement comme ils disent. Eh bien non. Cela arrive très souvent.

Par exemple :

Pendant 3 semaines, du 21 mai au 12 juin 2018, l’éolien a fourni à peine 1,5 GW pour 13 GW installés.

Peut-être que cela n’arrive pas en hiver, période où nous avons les pointes annuelles de consommation ? Perdu là aussi, par exemple :

Ces jours-là, du 3 au 6 décembre 2017, en plein hiver, les 12 GW d’éolien n’ont jamais dépassé 1 GW pour l’ensemble de la France, avec des pointes de consommation à 80 GW…

En réalité, le vent tombe parfois pratiquement à zéro, et si on peut prévoir la production « en gros », il est impossible d’affiner à l’heure près. Et aléatoire ne veut pas dire « non prévisible ». Aléatoire signifie qu’on ne maîtrise pas, que ça vient quand ça veut.

L’éolien est donc bien éminemment variable, quasi intermittent, et aléatoire.

Autres arguments, la création d’emplois offerte par la filière éolienne (1300 par an, pour un total de 18 000) et son peu d’impact sur l’environnement. Les éoliennes, jure Nicolas Wolff, sont à plus de 95 % recyclables, et la filière entend fournir plus d’efforts en ce sens. Les opérateurs s’engageront à enlever l’intégralité des fondations d’un mât une fois sa vie achevée, alors qu’aujourd’hui une partie du socle de béton reste enfouie. Ils augmenteront aussi la part de provisions financières destinées à recycler les futurs mâts, de plus en plus grands.

Tout est recyclable dans une éolienne, sauf les pales. Il y en a entre 20 tonnes (éoliennes de 2 MW) à 100 tonnes (8MW) par éolienne, en composite de carbone et de résines diverses. On ne sait pas les recycler, ni même les traiter comme déchets.

Et lorsque nous aurons 15 000 éoliennes, nous aurons 300 000 tonnes de ces saletés. Là encore on joue sur les mots, c’est sans doute 95 % en poids, vu que chaque éolienne a déjà un socle de 1500 tonnes de béton, un mât de 200 tonnes d’acier… qui eux sont recyclables, en théorie.

Quant à l’emploi, pour l’instant, il profite surtout en Allemagne, au Danemark et en Espagne…

Pour le socle de béton , aucune réglementation n’impose de le recycler, ni même de l’enlever lors du démantèlement, et les provisions obligatoires sont nettement insuffisantes.

Nous sommes au stade de promesses gratuites. Aucun opérateur n’achète d’ailleurs les terrains d’implantation ; ce sont des baux… c’est pratique en cas de faillite, la dépollution reviendra au propriétaire en dernier recours.

Le président du Syndicat des professionnels de l’éolien demande donc un « climat de confiance ». Il faut, dit-il, « arrêter de raconter des choses fausses ».

Alors là, nous sommes d’accord.

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