Par Michel Gay.

L’île de Hainan au sud de la Chine souhaite créer une zone pilote de développement d’énergies propres pour devenir la première île écologique en augmentant la part du nucléaire comme principale source de production d’électricité pour se substituer au pétrole, au charbon, et au gaz.

Décarboner l’île

La politique énergétique consistant à se retirer du pétrole, du charbon et à réduire la production onéreuse d’électricité à partir du gaz qui ne correspond pas à l’objectif affiché de neutralité carbone, a fait l’objet d’un consensus sur l’île de Hainan selon les Nouvelles nucléaires de Chine publiées début février 2021 par l’ambassade de France en Chine.

Mais le développement des filières éoliennes et solaires est soumis à un stockage massif d’électricité encore inexistant. Elles ont aussi leurs propres contraintes (productions fatales variables ou intermittentes) et une faible densité énergétique par unité de surface, ce qui est un problème sur une île de 34 000 km2 densément peuplée où vivent près de 10 millions d’habitants.

Une étude locale a conclu que le recours accru à ces énergies dépendant du vent et du soleil ne permettrait pas de répondre aux besoins de l’île, provoquerait des conflits liés à l’usage des sols, et compromettait son écosystème et ses paysages naturels. Le parc éolien et solaire restera donc identique dans les années à venir.

Le nucléaire comme solution

Selon le souhait des autorités chinoises, le nucléaire représentera donc une part importante de la production d’électricité de Hainan en devenant une zone pilote de développement d’énergies propres comme le nucléaire pour viser une île écologique. Le nucléaire sera alors la principale énergie ajoutée sur l’île pour la période 2026-2035.

Le Hainan possède déjà deux réacteurs nucléaires de 650 mégawatts (MW) en fonctionnement et accueillera deux autres réacteurs Hualong 1 de 1150 MW chacun sur un des nombreux sites dédiés disponibles sur l’île ce qui portera la puissance nucléaire installée de 1300 MW à 3600 MW.

Première île écolo-nucléaire au monde

Il y a bien eu un essai 100 % renouvelables pour la production d’électricité sur l’île d’El Hierro (ouest des Canaries) à partir d’éolien et d’hydraulique, mais ce fut un échec financier et technique.

Entre 2015 et 2018, la part de consommation du diesel (fioul lourd) a oscillé entre 44 % et 70 %. En 2019, elle était toujours de 46 % ( 54 % pour les renouvelables ).

La Grande-Bretagne envisage toujours la construction d’ une dizaine de réacteurs nucléaires dans les prochaines années pour diminuer sa consommation de gaz et de charbon.

Même l’Irlande pourrait se tourner vers le nucléaire selon le site Wnn news du 9 février 2021 .

En effet, le groupe de professionnels irlandais « 18 for 0 » vise à introduire 18 % de production nucléaire sur l’île pour réduire à 0 % la consommation d’énergie fossile pour sa production d’électricité en 2037.

Il a écrit fin janvier 2021 au ministre irlandais de l’Environnement, du climat et des communications, Eamon Ryan, « pour l’exhorter à envisager l’énergie nucléaire dans les plans du pays afin de réduire les émissions de carbone et pour s’enquérir des projets du gouvernement de mener une étude sur le potentiel de l’énergie nucléaire. »

À l’horizon 2035, en ayant réellement réduit sa consommation d’énergies fossiles à presque zéro pour sa production d’électricité, l’île de Hainan pourrait donc bien devenir la première île écolo-nucléaire au monde !

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Par Jacques Henry.

Il ne faut pas rêver, une civilisation moderne décarbonée est un objectif impossible à atteindre dans l’état actuel des connaissances scientifiques et technologiques à l’ horizon 2050 et encore moins à l’ horizon 2030 . Cette obsession de la neutralité carbone a conduit les gouvernements à prendre des décisions irréalisables.

Prenons l’exemple des moulins à vent considérés comme la panacée pour réduire les émissions de carbone. Outre le fait que les ressources en lanthanides nécessaires pour la production d’aimants permanents sont limitées, ces immenses machines nécessitent des quantités d’acier extravagantes pour produire quelques MWs quand les conditions météorologiques sont favorables.

Dans l’état actuel des technologies de production de l’acier l’utilisation de pétrole ou de charbon est incontournable. La seule alternative existante pour réduire les émissions de CO2 lors de la production d’acier est la réduction de la fonte à l’aide d’hydrogène, pour faire très court car écrire deux pages au sujet de ce procédé industriel serait inutile.

Apparaît alors le problème de la production d’hydrogène pour décarboner (au moins en partie) les aciéries mais ce même problème se posera pour les voitures équipées de « piles à combustible ». L’industrie de l’acier a une mauvaise image de marque car elle est polluante mais pour construire des éoliennes il faut beaucoup d’acier, sept à dix fois plus par kW installé que pour une centrale nucléaire. Il est donc très facile de comprendre que considérer comme non polluantes en termes de carbone ces éoliennes est un pur mensonge.

Et ce mensonge perdurera tant que l’industrie sidérurgique ne pourra pas avoir accès à de l’hydrogène à un prix abordable. Il n’existe qu’une seule possibilité pour produire de l’hydrogène à bas coût mais celle-ci ne plait pas trop aux tenants des énergies dites vertes.

Il s’agit des réacteurs nucléaires à très haute température refroidis avec de l’hélium sous haute pression de génération IV susceptibles d’alimenter une unité de production d’hydrogène mettant en œuvre le cycle dit iode-sulfate dont l’une des étapes requiert une température de 830 °C. Seuls les réacteurs nucléaire à très haute température (environ 1000 degrés en sortie du circuit primaire) sont capables de fournir une telle température à un stade industriel qui soit totalement décarboné.

On en revient donc au rôle majeur que devra jouer à l’avenir l’énergie nucléaire pour tenter de réduire les émissions de carbone à un coût modéré qui ne soit pas dévastateur pour l’économie.

À ma connaissance le seul pays au monde développant aujourd’hui ce type de technologie est la Chine. Le Japon s’est fixé un objectif de « neutralité carbone » à l’horizon 2050, la Chine a opté pour l’horizon 2060 car ce pays a pris en compte le poste industriel de production d’acier.

Pour atteindre une réduction des émissions de carbone suffisante, ce poste n’aura pas d’autre alternative que les réacteurs nucléaires de quatrième génération. Il en est de même pour tous les autres pays industrialisés dont en Europe en particulier l’Allemagne, pays qui, paradoxalement, veut se « dénucléariser ».

Encore une fois le sujet abordé dans ce billet met en évidence la mauvaise planification des pays européens qui parient sur le « tout renouvelable », une posture totalement déconnectée des réalités industrielles. Gouverner c’est prévoir, dit-on, il faut se rendre à l’évidence que seule la Chine est capable de prévoir…

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Par Philbert Carbon.
Un article de l’ Iref-Europe

L’Australie a déjà sauté le pas. Il serait surprenant que la France ne l’imite pas.

Jusqu’à 12 000 euros d’aides pour l’achat des voitures électriques

Le gouvernement veut chasser les moteurs thermiques de nos routes. Ceux-ci sont en effet considérés comme les principaux responsables de l’émission de CO2, nouvel ennemi public numéro un. Le ministère de la Transition écologique estime que les voitures individuelles sont responsables d’environ 60 % des émissions totales de CO2 du transport routier en Europe. Il s’agit donc de développer « une mobilité propre en encourageant l’acquisition de véhicules peu polluants […] , levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050 et réduire la pollution atmosphérique. »

Afin d’encourager les Français à adopter cette mobilité propre, des aides ont été mises en place au niveau national : la prime à la conversion et le bonus écologique.

La prime à la conversion s’adresse à ceux qui achètent un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule. Elle peut monter jusqu’à 5000 euros si le nouveau véhicule est électrique ou hybride. Le bonus écologique est une aide à l’achat d’un véhicule neuf, électrique ou hybride rechargeable émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre. Le bonus est au maximum de 7000 euros ; il baissera à partir du 1er juillet 2021.

Les deux dispositifs sont cumulables et l’aide de l’État peut donc atteindre 12 000 euros pour l’achat d’une voiture particulière électrique neuve. Ils sont également cumulables avec les aides des collectivités locales. En Ile-de-France par exemple, la métropole du grand Paris soutient les particuliers achetant un véhicule électrique, hydrogène et hybride essence rechargeable neuf ou d’occasion de moins de 5 ans à hauteur de 50 % du prix d’achat du véhicule dans la limite de 6000 euros ; et la ville de Drancy alloue 1500 euros pour l’achat d’une voiture électrique neuve. En région Rhône-Alpes-Auvergne, la métropole de Grenoble distribue aux particuliers mettant à la casse un utilitaire avec vignette Crit’Air 3, 4, 5 de 1500 à 12 500 euros pour l’acquisition, la location ou l’adaptation d’un utilitaire électrique, hydrogène, GNV ou GPL.

La pénalisation des véhicules à moteur thermique

Parallèlement, les Français peuvent être pénalisés s’ils achètent des véhicules à moteur thermique classique. Nous le savons tous, après avoir délibérément soutenu les véhicules diesel, les pouvoirs publics ont décidé de les éliminer. Cela passe par un alignement de la fiscalité du gasoil sur celle de l’essence entre 2018 et 2021, provisoirement suspendue suite au mouvement des Gilets jaunes. Mais l’essence n’est pas oubliée puisque la taxe carbone (ou contribution climat énergie) visant à pénaliser les énergies fossiles va également s’envoler dans les années à venir.

Il existe, par ailleurs, un malus écologique frappant l’achat de véhicules neufs émettant plus de 138 gCO2/km, et qui peut atteindre 30 000 euros (à partir de 219 gCO2/km).

Enfin, sans prétendre à l’exhaustivité, il nous faut mentionner les politiques anti-voitures qui fleurissent dans la plupart des agglomérations, et qui peuvent se traduire par la réduction de l’espace réservé à la voiture, ou l’interdiction des véhicules diesel comme le prévoit Paris en 2024.

Voitures électriques : des recettes fiscales compromises

Cette politique en faveur des véhicules alternatifs fragilise l’industrie automobile française qui, jusqu’à présent, n’était que peu présente sur ce créneau de marché. Bernard Jullien , maître de conférences à l’université de Bordeaux et expert du secteur, estime que 67 % des voitures électriques et 83 % des hybrides rechargeables sont importés. En mai 2020, Emmanuel Macron a présenté un plan de relance pour la filière automobile et annoncé que les constructeurs français produiraient ainsi un million de voitures électrifiées en 2025. Nous en sommes encore loin puisque la production ne s’élevait qu’à 250 000 véhicules en 2019. Par conséquent, en favorisant l’achat de véhicules produits à l’étranger, l’État se prive des recettes fiscales que la production en France lui aurait données.

Surtout que, dans le même temps, la production de véhicules classiques chute. Selon le cabinet Inovev , elle aurait baissé de 43 % sur les dix premiers mois de l’année 2020. La crise de la Covid-19 a bien évidemment joué un rôle dans cette situation, mais la raison principale en est la délocalisation de la fabrication à l’étranger par les constructeurs français eux-mêmes du fait de politiques publiques inadaptées comme nous l’avons expliqué dans un article précédent . Résultat : l’automobile a accusé un déficit de 15 milliards d’euros en 2019 alors qu’elle contribuait positivement à la balance du commerce extérieur jusqu’en 2007.

Mais si les moteurs thermiques sont de moins en moins nombreux, la consommation de carburants devrait baisser et amoindrir les recettes tirées de leur taxation. Or celle-ci a rapporté plus de 31 milliards d’euros en 2019, dont une vingtaine de milliards pour l’État, le reste allant principalement aux régions et aux départements. Et ce sans compter la TVA.

C’est dire si l’État ne peut se passer de cette rente, tout comme il ne peut se passer, par exemple, des taxes sur le tabac qui rapportent, bon an mal an, 5,5 % des recettes fiscales avec 16 milliards d’euros annuels. Par conséquent, si la lutte contre le tabagisme était vraiment efficace, elle priverait l’État d’une manne considérable. De même, si la politique anti-carbone produit ses effets, il faudra trouver d’autres recettes fiscales puisque la réduction des dépenses publiques n’est pas à l’ordre du jour.

La solution ? La taxation des voitures électriques

En matière fiscale, nos gouvernants savent anticiper. En 2011, conscients des conséquences de la politique anti-pétrole, ils ont transformé la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TICPP) en taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui s’applique désormais aussi sur des sources d’énergie qui ne sont pas d’origine pétrolière, comme les biocarburants. Il serait aisé d’étendre la taxe au kWh électrique destiné à un usage routier. Les nouveaux compteurs Linky permettent facilement de tracer les sources de consommation de l’électricité.

Par ailleurs, e gouvernement a choisi d’augmenter la taxe sur la consommation finale d’électricité (TCFE) en 2021, prétendument pour harmoniser les taux qui diffèrent selon les communes et les départements. Une harmonisation qui se fait, bien évidemment, à la hausse. Ce n’est sans doute qu’un début et l’électricité laisse, en ce domaine, le choix puisqu’elle subit, outre la TCFE et la TVA, la CSPE (contribution au service public de l’électricité) et la CTA (contribution tarifaire d’acheminement).

Deux États australiens (Victoria et Australie méridionale) viennent de mettre en place une taxe sur les voitures électriques et hybrides rechargeables, respectivement de 2,5 et 2 cents (environ 0,12 et 0,15 euro) par kilomètre parcouru. Les autres États australiens regardent cette initiative avec intérêt. Nul doute que les fonctionnaires de Bercy aussi.

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