Par Thierry Raynaud.

Depuis que l’État a confié la gestion des autoroutes à des sociétés concessionnaires d’autoroutes, ce mode de fonctionnement alimente de nombreux fantasmes et il n’est pas rare de voir circuler de fausses allégations dans les médias . Parmi les reproches souvent formulés, les détracteurs des SCA déplorent un manque de contrôle sur leurs activités. C’est oublier un peu vite travail de l’Autorité de Régulation des Transports.

S’il n’est pas rare que les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) soient les cibles d’attaques et de vives critiques, souvent fondées sur des préjugés ou une méconnaissance de leur fonctionnement , jusqu’à présent, jamais l’Autorité de régulation des transports (ART) n’avait été directement mise en cause.

Cette autorité indépendante, créée en 2009 pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire, a vu ses missions étendues en octobre 2015 au transport interurbain par autocar puis, en février 2016, aux autoroutes sous concession.

Sur ce dernier point, la mission de l’ART est double :  vérifier que les concessionnaires d’autoroutes respectent les procédures de mise en concurrence pour l’attribution de leur marché et assurer le suivi des performances économiques et financières des SCA.

C’est dans le cadre de cette activité que l’ART a publié en juillet dernier son premier rapport sur l’économie des concessions autoroutières . Et visiblement, ce document n’a pas eu l’heur de plaire à Jean-Baptiste Vila, maître de conférences en droit public à l’université de Bordeaux, et à Yann Wels, chargé d’enseignement à Aix-Marseille Université, qui ont tous deux violemment attaqué le travail de l’ART dans des articles publiés dans La Semaine Juridique parue le 30 novembre 2020.

Une remise en cause qui a incité Bernard Roman, le président de l’ART, à sortir de sa réserve habituelle afin de répondre à ses deux détracteurs dans une lettre datée du 14 janvier 2021.

Un premier article auquel d’autres ont déjà répondu

D’emblée, le président de l’ART déplore que ces deux universitaires aient cédé à la tentation du « buzz médiatique » au détriment d’affirmations basées sur une argumentation solide, le tout sur un ton qu’il juge condescendant, « voire diffamant » vis-à-vis de l’ART.

Il faut dire que le premier des deux articles, qui remet en cause la légalité de certaines pratiques, notamment fiscales et comptables, observées dans le secteur des concessions autoroutières, portent de graves accusations qui justifieraient, selon leur auteur, que l’État puisse mettre fin aux conventions de délégation de manière anticipée sans débourser un centime.

Pourtant, le président de l’ART ne répond pas à ces allégations, sans doute parce que d’autres, avant lui, l’ont déjà fait, comme par exemple Noël Chahid-Nouraï, Jean-Luc Champy et Mikaël Ouaniche dans un article intitulé « Les concessions d’autoroutes : mythes et réalité » paru lui aussi dans La Semaine Juridique le 21 décembre 2020.

Une réponse argumentée point par point

Une fois le premier article écarté, Bernard Roman s’est donc concentré sur le second qui porte essentiellement sur deux aspects du rapport publié par l’ART : la rentabilité des concessions d’autoroutes et la définition du « bon état » applicable aux infrastructures restituées en fin de concession.

Bien décidé « à ne pas laisser sans réponse les graves erreurs d’analyse » que comporte cet article, le président de l’ART développe son argumentation en sept points, en commençant par expliquer la méthode utilisée par l’Autorité indépendante pour établir son rapport.

Il explique que « l’Autorité a construit son rapport selon une approche ouverte et méthodique, fondée sur une expertise reconnue et une robustesse des analyses » , prenant soin d’exposer « une présentation factuelle, précise et objective du secteur » .

Bernard Roman rappelle les valeurs d’indépendance, d’expertise, de transparence et de dialogue chères à l’Autorité et combien elles sont importantes pour traiter ce sujet où « tous les éléments sont réunis pour alimenter de potentielles controverses » .

À propos de controverses, justement, Yann Wels semble s’étonner que l’ART ait choisi le taux de rentabilité interne (TRI) pour analyser la rentabilité des concessions car cet indicateur serait, selon lui, source d’erreurs économiques.

Or, le TRI prend en compte tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat et est utilisé lorsque la rentabilité d’une activité économique ne peut pas être mesurée à un instant donné, mais qu’elle doit s’apprécier sur l’ensemble de sa durée de vie, ce qui est le cas des concessions autoroutières.

À l’assertion de l’universitaire, Bernard Roman répond que l’ART n’a nullement fait ce choix seule, mais qu’elle s’est conformée à l’article L 122-9 de la voirie routière qui lui demande d’assurer « un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession » . Le président explique que l’ART a pris le temps nécessaire pour collecter des données pertinentes, pour les expertiser et pour organiser des échanges contradictoires avec les parties prenantes afin de fiabiliser les mesures dans le but d’apporter une expertise fine et d’effectuer le calcul de la rentabilité à travers le TRI avec une grande rigueur.

« Ce travail de l’Autorité a été salué par nombre de juristes et d’économistes de renom » , écrit Bernard Roman, en réponse à l’universitaire pour qui « cinq ans d’attente pour une démarche déjà utilisée, pas seulement dans le secteur de l’autoroute, laisse pantois l’économiste et dubitatif le juriste » .

Des indicateurs chiffrés justifiés et approuvés

Outre le choix du TRI, l’universitaire marseillais remet en cause l’utilisation de la méthode du TRI « tronqué » employée par l’ART pour analyser la rentabilité des SCA. Cette critique est sans fondement selon le président de l’ART car, d’après lui, « la méthode du TRI « tronqué » permet, au contraire, malgré l’indisponibilité ou l’hétérogénéité de certaines données historiques, de tenir compte de toute la durée du contrat » .

Bernard Roman explique que la « troncature » reflète simplement « la nécessité de modéliser les flux financiers antérieurs à une certaine date » et précise par ailleurs que cette « méthode du TRI « tronqué » n’est pas un concept théorique, mais seulement l’une des solutions les plus abouties de praticiens qui rencontrent des difficultés concrètes pour rassembler des données correspondant à la profondeur temporelle de leurs analyses » .

Bernard Roman répond aussi à l’auteur de l’article paru dans La Semaine Juridique qui doute de la qualité des données utilisées par l’ART, tant en ce qui concerne le passé que le futur. S’agissant des chiffres antérieurs au rapport, le président de l’Autorité précise que les experts ont utilisé les comptes des SCA tels qu’ils ont été approuvés par les commissaires aux comptes.

Des données qui ne souffrent donc aucune contestation. Quant aux prévisions, il explique qu’elles sont, par nature, incertaines, mais que l’ART s’est attachée « à expertiser les données venant des sociétés concessionnaires » mais aussi à présenter aussi ses propres prévisions.

Désaccords et mises au point

Décidément très critique à l’égard de l’ART, Yann Wels regrette qu’elle n’ait pas reconnu « un profil de risque surévalué ». Selon lui, ce risque supporté par les SCA serait même inexistant ou parfaitement couvert.

Une idée reçue très répandue, mais que Bernard Roman ne partage pas. Outre le fait que c’est factuellement faux, car un contrat de concession entraîne un transfert total du risque à la société concessionnaire, le président de l’ART relève que l’auteur de l’article propose de mettre « de côté les événements imprévus et exceptionnels » , ce qui est pour le moins surprenant puisque ces aléas constituent une part importante du risque comme l’ont démontré les épisodes de 2008-2009 et de 2020.

Enfin, le chargé d’enseignement phocéen semble estimer que définir ce que doit être le « bon état » des infrastructures autoroutières au terme des concessions n’est pas un sujet digne d’intérêt. Selon lui, le « bon état » de restitution serait l’ « état normal de fonctionnement » .

Là-encore, Bernard Roman ne partage pas du tout son avis et estime que c’est méconnaître le sujet car ce n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. Selon lui, « il ne fait aucun doute que cette approche n’est pas pertinente » , car elle ne prend pas en compte des équipements comme les bassins d’assainissement, qui représentent des enjeux financiers importants, ou encore la pérennité des chaussées d’autoroute.

« Pour l’Autorité, l’absence de précision des contrats en cours signifie que le « bon état » doit être entendu de façon absolue, c’est-à-dire en définissant un référentiel technique couvrant l’ensemble des aspects de l’infrastructure à restituer. Retenir une autre définition du « bon état » reviendrait en effet à renoncer à exiger que les concessionnaires réalisent les investissements de remise en bon état prévus par leurs contrats, alors que la trajectoire d’évolution des péages a très certainement été établie pour compenser les coûts correspondants » , écrit-il dans sa longue réponse aux deux universitaires.

Dans son rapport, l’ART préconise d’ailleurs que soit établie une définition exigeante du terme « bon état » afin de défendre au mieux les intérêts de l’État . Une analyse qui montre l’expertise dont fait preuve l’ART sur les spécificités du secteur des autoroutes concédées et, qu’aujourd’hui comme demain, elle compte bien jouer pleinement son rôle d’autorité de contrôle en toute indépendance et en toute transparence.

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Le « coup du diesel », vous connaissez ? C’est une manœuvre de l’État qui consiste à accorder des avantages à un produit ou un service puis, une fois qu’une grande partie de la population a été convaincue de les adopter, à décréter leur caractère néfaste ou dangereux. Les consommateurs sont alors orientés vers de nouveaux produits ou services, qui sont à leur tour subventionnés, tandis que les anciens se voient davantage taxés, voire interdits.

Le meilleur exemple en la matière est celui du diesel. Les automobilistes ont été longtemps encouragés à choisir cette motorisation. Les ventes de voitures diesel ont représenté 64 % du marché des véhicules particuliers en 2014 pour tomber à 34 % en 2019. Puis petit à petit, comme nous l’avons expliqué dans un article de février 2019 , de nouvelles réglementations sont venues rendre le diesel moins attractif, et les consommateurs sont désormais incités à acheter des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Cependant, comme nous l’avons montré dans un article de décembre 2020 , la fin des subventions à la voiture électrique est déjà programmée et il est probable que de nouvelles taxes sur l’électrique apparaissent prochainement, à l’instar de ce qui se passe en Australie.

Haro sur les SUV

Aujourd’hui, les SUV sont dans le collimateur des pouvoirs publics et des écologistes . La Convention citoyenne pour le climat a, par exemple, proposé de renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et d’introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Le gouvernement a repris l’essentiel des propositions de la Convention, et les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne seront soumis à un malus de 10 euros par kilogramme excédant ce seuil de 1800 kg à partir du 1er janvier 2022.

Certains veulent même interdire purement et simplement les SUV des villes, comme David Belliard, candidat écologiste à la Mairie de Paris en mars 2020, et aujourd’hui adjoint au maire chargé « de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités, du code de la rue et de la voirie ».

Apparu dans les années 1990, ce Sport Utility Vehicule ressemble à un 4 x 4 de par sa carrosserie, mais n’est pas à proprement parler un véhicule tout-terrain (il n’est pas systématiquement équipé de quatre roues motrices par exemple). Il a rapidement eu les faveurs des automobilistes et ses ventes n’ont cessé de croître.

Aujourd’hui, avec une part de marché de 40 % en France en 2020 (contre 6 % en 2009), les SUV grignotent celle de tous les autres types de véhicules (monospaces, berlines familiales, véhicules haut de gamme, et même citadines).

Les SUV : Trop gros, trop polluants, trop chers

La popularité du SUV ne le met pas à l’abri des critiques. Il serait d’abord trop gros pour la ville : plus haut, plus long (de 26 cm en moyenne par rapport à un véhicule standard), plus large (de 10 cm), plus lourd (de 205 kg), plus puissant (de 26 cv), le SUV représenterait un danger pour les piétons et les cyclistes. Selon l’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), un organisme qui teste la sécurité des voitures, « plus l’avant du véhicule est haut et vertical, plus il sera dangereux pour les usagers vulnérables de la route ».

Deux études, présentées par WWF France en fin d’année dernière, indiquent par ailleurs que les SUV sont une « catastrophe climatique » et un « gouffre pour le budget des ménages » . Pour l’association de défense de l’environnement, un SUV émet 20 % de CO2 de plus qu’un véhicule standard lorsqu‘il roule. Il pollue aussi fortement lors de sa fabrication puisque son « empreinte carbone » serait 1,3 fois supérieure à celle d’un véhicule standard. Pour le WWF , avec un marché des SUV en croissance, la France ne pourra respecter ses engagements climatiques. Même avec des SUV électriques.

Les SUV sont également mauvais pour les ménages puisque, en moyenne, ils coûtent 30 % plus cher qu’une voiture de moyenne gamme et consomment 20 % de carburant de plus. Le WWF a calculé que les ménages modestes, qui s’équipent en automobiles essentiellement sur le marché de l’occasion, pourraient voir leur budget auto augmenter de 13 % (soit 408 euros par an). Et l’association de souligner que c’est trois fois plus que l’augmentation des prix des carburants qui, en 2018, a précipité les Gilets jaunes sur les ronds-points.

Pour Isabelle Autissier, présidente du WWF France, « les SUV pourraient représenter deux tiers des ventes en 2030 et renforcer les fractures sociales et les inégalités d’accès à la mobilité » . Elle soutient donc les propositions de la Convention citoyenne pour le climat visant à détourner les Français de ce type de véhicules.

Et tant pis si les Français, y compris les plus modestes, aiment les SUV !

Pourquoi les SUV se vendent-ils autant ?

Car, même si les constructeurs automobiles poussent à l’achat de SUV, concentrant leurs actions marketing et commerciales sur ces modèles, le boom des ventes s’explique avant tout parce que ces véhicules attirent les automobilistes. Ces derniers apprécient l’habitacle vaste et lumineux, la position de conduite haute qui fait dominer la route et permet d’anticiper les dangers, le sentiment de sécurité procuré par une voiture lourde voire imposante.

Mais les pouvoirs publics, et plus particulièrement la Commission européenne, ne sont pas non plus étrangers à leur succès, comme l’explique Samuel Klebaner , maître de conférences en économie (Université Sorbonne Paris Nord). Les SUV ont, en effet, bénéficié d’un « terrain réglementaire favorable à leur développement ».

Il y a d’abord le règlement (CE) n° 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 « relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route », qui demande un rehaussement des pare-chocs et donc favorise les SUV.

Par conséquent, il est curieux d’entendre l’Euro NCAP, cité plus haut, critiquer les SUV sur le plan de la sécurité des piétons. C’est au contraire parce qu’ils satisfaisaient aux nouvelles normes que les SUV ont été développés par tous les constructeurs.

La prolifération des SUV les plus gros a également été aidée par les normes sur les gaz à effet de serre (NOx) et les particules qui, jusqu’en 2005, ne s’appliquaient pas aux véhicules de plus de 2,5 tonnes. Les constructeurs avaient donc intérêt à développer ces modèles. Depuis, de nouvelles normes de pollution (Euro 6) sur le diesel sont apparues qui favorisent le système SCR ( selective catalytic reduction ). Celui-ci consiste à injecter de l’ammoniac dans la ligne d’échappement pour créer une réaction chimique et transformer les NOx en azote et vapeur d’eau. Pour cela, il est nécessaire d’avoir un réservoir d’urée que seuls les véhicules les plus spacieux peuvent accueillir.

Enfin, le mode de calcul des émissions de CO2 par les constructeurs favorise les véhicules lourds, autorisés à émettre davantage de CO2 que les petites voitures. Les constructeurs, pour tenir les objectifs qui leur sont assignés et éviter les conséquentes amendes prévues, ont donc intérêt à vendre leurs voitures les plus lourdes.

L’alourdissement des véhicules et le développement des SUV ne sont donc pas que le fruit d’une stratégie commerciale des constructeurs et du désir des automobilistes. Ils sont aussi largement le fait des normes et règlements.

En taxant davantage les SUV à partir du 1er janvier 2022, les gouvernants se comportent, une fois de plus, comme le sapeur Camember qui creuse un trou pour pouvoir reboucher celui qu’il avait précédemment formé.

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Un article de l’ Iref-Europe

L’Australie a déjà sauté le pas. Il serait surprenant que la France ne l’imite pas.

Jusqu’à 12 000 euros d’aides pour l’achat des voitures électriques

Le gouvernement veut chasser les moteurs thermiques de nos routes. Ceux-ci sont en effet considérés comme les principaux responsables de l’émission de CO2, nouvel ennemi public numéro un. Le ministère de la Transition écologique estime que les voitures individuelles sont responsables d’environ 60 % des émissions totales de CO2 du transport routier en Europe. Il s’agit donc de développer « une mobilité propre en encourageant l’acquisition de véhicules peu polluants […] , levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050 et réduire la pollution atmosphérique. »

Afin d’encourager les Français à adopter cette mobilité propre, des aides ont été mises en place au niveau national : la prime à la conversion et le bonus écologique.

La prime à la conversion s’adresse à ceux qui achètent un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule. Elle peut monter jusqu’à 5000 euros si le nouveau véhicule est électrique ou hybride. Le bonus écologique est une aide à l’achat d’un véhicule neuf, électrique ou hybride rechargeable émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre. Le bonus est au maximum de 7000 euros ; il baissera à partir du 1er juillet 2021.

Les deux dispositifs sont cumulables et l’aide de l’État peut donc atteindre 12 000 euros pour l’achat d’une voiture particulière électrique neuve. Ils sont également cumulables avec les aides des collectivités locales. En Ile-de-France par exemple, la métropole du grand Paris soutient les particuliers achetant un véhicule électrique, hydrogène et hybride essence rechargeable neuf ou d’occasion de moins de 5 ans à hauteur de 50 % du prix d’achat du véhicule dans la limite de 6000 euros ; et la ville de Drancy alloue 1500 euros pour l’achat d’une voiture électrique neuve. En région Rhône-Alpes-Auvergne, la métropole de Grenoble distribue aux particuliers mettant à la casse un utilitaire avec vignette Crit’Air 3, 4, 5 de 1500 à 12 500 euros pour l’acquisition, la location ou l’adaptation d’un utilitaire électrique, hydrogène, GNV ou GPL.

La pénalisation des véhicules à moteur thermique

Parallèlement, les Français peuvent être pénalisés s’ils achètent des véhicules à moteur thermique classique. Nous le savons tous, après avoir délibérément soutenu les véhicules diesel, les pouvoirs publics ont décidé de les éliminer. Cela passe par un alignement de la fiscalité du gasoil sur celle de l’essence entre 2018 et 2021, provisoirement suspendue suite au mouvement des Gilets jaunes. Mais l’essence n’est pas oubliée puisque la taxe carbone (ou contribution climat énergie) visant à pénaliser les énergies fossiles va également s’envoler dans les années à venir.

Il existe, par ailleurs, un malus écologique frappant l’achat de véhicules neufs émettant plus de 138 gCO2/km, et qui peut atteindre 30 000 euros (à partir de 219 gCO2/km).

Enfin, sans prétendre à l’exhaustivité, il nous faut mentionner les politiques anti-voitures qui fleurissent dans la plupart des agglomérations, et qui peuvent se traduire par la réduction de l’espace réservé à la voiture, ou l’interdiction des véhicules diesel comme le prévoit Paris en 2024.

Voitures électriques : des recettes fiscales compromises

Cette politique en faveur des véhicules alternatifs fragilise l’industrie automobile française qui, jusqu’à présent, n’était que peu présente sur ce créneau de marché. Bernard Jullien , maître de conférences à l’université de Bordeaux et expert du secteur, estime que 67 % des voitures électriques et 83 % des hybrides rechargeables sont importés. En mai 2020, Emmanuel Macron a présenté un plan de relance pour la filière automobile et annoncé que les constructeurs français produiraient ainsi un million de voitures électrifiées en 2025. Nous en sommes encore loin puisque la production ne s’élevait qu’à 250 000 véhicules en 2019. Par conséquent, en favorisant l’achat de véhicules produits à l’étranger, l’État se prive des recettes fiscales que la production en France lui aurait données.

Surtout que, dans le même temps, la production de véhicules classiques chute. Selon le cabinet Inovev , elle aurait baissé de 43 % sur les dix premiers mois de l’année 2020. La crise de la Covid-19 a bien évidemment joué un rôle dans cette situation, mais la raison principale en est la délocalisation de la fabrication à l’étranger par les constructeurs français eux-mêmes du fait de politiques publiques inadaptées comme nous l’avons expliqué dans un article précédent . Résultat : l’automobile a accusé un déficit de 15 milliards d’euros en 2019 alors qu’elle contribuait positivement à la balance du commerce extérieur jusqu’en 2007.

Mais si les moteurs thermiques sont de moins en moins nombreux, la consommation de carburants devrait baisser et amoindrir les recettes tirées de leur taxation. Or celle-ci a rapporté plus de 31 milliards d’euros en 2019, dont une vingtaine de milliards pour l’État, le reste allant principalement aux régions et aux départements. Et ce sans compter la TVA.

C’est dire si l’État ne peut se passer de cette rente, tout comme il ne peut se passer, par exemple, des taxes sur le tabac qui rapportent, bon an mal an, 5,5 % des recettes fiscales avec 16 milliards d’euros annuels. Par conséquent, si la lutte contre le tabagisme était vraiment efficace, elle priverait l’État d’une manne considérable. De même, si la politique anti-carbone produit ses effets, il faudra trouver d’autres recettes fiscales puisque la réduction des dépenses publiques n’est pas à l’ordre du jour.

La solution ? La taxation des voitures électriques

En matière fiscale, nos gouvernants savent anticiper. En 2011, conscients des conséquences de la politique anti-pétrole, ils ont transformé la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TICPP) en taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui s’applique désormais aussi sur des sources d’énergie qui ne sont pas d’origine pétrolière, comme les biocarburants. Il serait aisé d’étendre la taxe au kWh électrique destiné à un usage routier. Les nouveaux compteurs Linky permettent facilement de tracer les sources de consommation de l’électricité.

Par ailleurs, e gouvernement a choisi d’augmenter la taxe sur la consommation finale d’électricité (TCFE) en 2021, prétendument pour harmoniser les taux qui diffèrent selon les communes et les départements. Une harmonisation qui se fait, bien évidemment, à la hausse. Ce n’est sans doute qu’un début et l’électricité laisse, en ce domaine, le choix puisqu’elle subit, outre la TCFE et la TVA, la CSPE (contribution au service public de l’électricité) et la CTA (contribution tarifaire d’acheminement).

Deux États australiens (Victoria et Australie méridionale) viennent de mettre en place une taxe sur les voitures électriques et hybrides rechargeables, respectivement de 2,5 et 2 cents (environ 0,12 et 0,15 euro) par kilomètre parcouru. Les autres États australiens regardent cette initiative avec intérêt. Nul doute que les fonctionnaires de Bercy aussi.

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